Transfert train-autocar : selon la Fnaut, la Cour des comptes fait fausse route
Transfert train-autocar : selon la Fnaut, la Cour des comptes fait fausse route
Transférer les liaisons TER les moins fréquentées par des trajets en autocar ? La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) a demandé à trois experts de faire le bilan économique et écologique de cette bascule. Selon leur rapport présenté le 5 février 2013, la Cour des comptes fait fausse route en préconisant un transfert vers l'autocar car cela coûterait toujours plus cher...
Selon la Fnaut, faire rouler un autocar coûterait plus cher qu'un train, même à moitié vide ! © N.A
Ce n'est pas la première fois que la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), fervente défenseur du train, sollicite l'économiste des transports Jean-Marie Beauvais pour tenter de démonter des idées reçues. Cette fois, c'est pour tenter de déterminer la pertinence du transfert sur route de certaines liaisons TER, solution envisagée par les régions quand il n'y a pas assez de passagers dans les trains.
L'association a fait appel à deux autres experts, Pierre-Henri Emangard et Gérard Guyon.
7 800 km concernés selon la Cour des comptes
Dans un rapport de novembre 2009, la Cour des Comptes proposait en effet de transférer sur route les liaisons TER peu fréquentés pour limiter les dépenses des régions, soumises à une forte pression budgétaire. Les sages de la rue Cambon préconisaient alors la fermeture de 7 800 kilomètres de lignes ferroviaires, soit environ de 27% du réseau ferré français !
Allant jusqu'à "décourager l'usage du train dans les zones où il est à la fois financièrement et écologiquement beaucoup plus coûteux que l'exploitation des TER en mode routier".
Selon les trois experts mandatés par la Fnaut, qui ont comparé les coûts d'exploitation et l'impact écologique de l'autorail X 73500 (un autorail diesel utilisé sur les lignes peu fréquentées) avec les autocars TER, la Cour des comptes fait fausse route.
Un tiers des voyageurs reprendrait la voiture
En effet, selon eux, la rue Cambon ne tiendrait pas compte de la perte d'usagers induit par le passage du rail à la route. Se basant sur une étude conduite par l'Observatoire régional des transports de la région Pays de la Loire, ils estiment que près d'un tiers de la clientèle TER bascule immédiatement vers l'automobile si le train est remplacé par un autocar.
Sans compter, selon eux, un recul supplémentaire de fréquentation si le temps de trajet est allongé : en moyenne, le service perdrait 20% de ses passagers avec une augmentation de 10% du temps de trajet en autocar.
Par exemple, un trajet d'une heure en train transféré sur route et qui prendrait dix minutes dans la vue (plausible si l'on considère que l'autocar est soumis aux limitations de vitesse et aux aléas de la circulation) perdrait plus de la moitié de ses passagers.
Tous ceux-là reprendraient leur voiture ! Augmentant les émissions de gaz à effet de serre : en prenant en compte ces véhicules particuliers supplémentaires, les experts de la Fnaut estiment que le bilan d'un transfert sur route d'un TER est négatif du point de vue environnemental dès que l'on dépasse 15 voyageurs à bord du train.
"Ce n'est pas l'autorail qui est cher, c'est la SNCF"
Autre critique des collectivités et de la Cour des comptes, son coût serait trop élevé pour les lignes les moins fréquentées. "Faux !", affirme la Fnaut, qui s'appuie sur les calculs de Gérard Guyon. L'expert estime à 7 euros le coût au kilomètre d'un autorail X 73500 de 81 places, contre 1,80 euro par kilomètres pour un autocar standard de 53 places. Un écart de 1 à 4, mais qui n'est que de 2 si on ramène le coût d'exploitation au nombre de voyageurs transportés.
Cet écart pourrait, prétendent-ils, être diminué avec l'utilisation de trains et d'une signalisation mieux adaptés aux petites lignes. La Fédération des usagers du transport critique les choix de la SNCF qui n'a "jamais accepté la généralisation d'un matériel autorail léger", alors que ce types de véhicules existe. Comme le A2E, un autorail diesel d'une quinzaine de mètres de long, pouvant transporter 50 passagers pour une consommation identique à un autocar classique, soit de 35 litres aux 100 kilomètres (contre 56 litres aux 100 kilomètres pour un autorail classique).
Augmenter les fréquences
Fort des ces chiffres à foison, l'association interpelle l'Etat, la SNCF et les élus locaux : "Le transfert sur route est une fausse bonne idée, qui mène à une dégradation de la qualité, du bilan financier et du bilan carbone du service, et souvent, à sa disparition", martèle Jean Sivardière, président de la Fnaut.
Allant à l'encontre des conclusions de la Cour des Comptes, la Fnaut propose d'augmenter les fréquences des trains TER, puisque l'étude montre qu'une augmentation de 10% des fréquences entraîne une hausse de 7% de la fréquentation. "Il faut également mieux faire connaître l'offre actuellement, souvent ignorée du grand public. Aucun effort commercial n'est fait pour inciter à la fréquentation des trains TER" juge-t-il encore.
La Fnaut cite plusieurs exemples de réouverture en Allemagne "qui illustrent le potentiel de développement des lignes régionales, qu'on s'obstine à ignorer en France", comme la ligne Karlsruhe-Constance dans la Forêt Noire ou la ligne du Schönbuchbahn dans le Würtemberg. Outre Rhin, 500 kilomètres de voies et 300 gares ont été remises en service lors des quinze dernières années selon la Pro Bahn, l'association allemande des usagers du rail.
Pour la Fnaut, "L'alternative au train mal rempli n'est pas l'autocar mal rempli, c'est le train mieux rempli".
Aubin Busalb
L'association a fait appel à deux autres experts, Pierre-Henri Emangard et Gérard Guyon.
7 800 km concernés selon la Cour des comptes
Dans un rapport de novembre 2009, la Cour des Comptes proposait en effet de transférer sur route les liaisons TER peu fréquentés pour limiter les dépenses des régions, soumises à une forte pression budgétaire. Les sages de la rue Cambon préconisaient alors la fermeture de 7 800 kilomètres de lignes ferroviaires, soit environ de 27% du réseau ferré français !
Allant jusqu'à "décourager l'usage du train dans les zones où il est à la fois financièrement et écologiquement beaucoup plus coûteux que l'exploitation des TER en mode routier".
Selon les trois experts mandatés par la Fnaut, qui ont comparé les coûts d'exploitation et l'impact écologique de l'autorail X 73500 (un autorail diesel utilisé sur les lignes peu fréquentées) avec les autocars TER, la Cour des comptes fait fausse route.
Un tiers des voyageurs reprendrait la voiture
En effet, selon eux, la rue Cambon ne tiendrait pas compte de la perte d'usagers induit par le passage du rail à la route. Se basant sur une étude conduite par l'Observatoire régional des transports de la région Pays de la Loire, ils estiment que près d'un tiers de la clientèle TER bascule immédiatement vers l'automobile si le train est remplacé par un autocar.
Sans compter, selon eux, un recul supplémentaire de fréquentation si le temps de trajet est allongé : en moyenne, le service perdrait 20% de ses passagers avec une augmentation de 10% du temps de trajet en autocar.
Par exemple, un trajet d'une heure en train transféré sur route et qui prendrait dix minutes dans la vue (plausible si l'on considère que l'autocar est soumis aux limitations de vitesse et aux aléas de la circulation) perdrait plus de la moitié de ses passagers.
Tous ceux-là reprendraient leur voiture ! Augmentant les émissions de gaz à effet de serre : en prenant en compte ces véhicules particuliers supplémentaires, les experts de la Fnaut estiment que le bilan d'un transfert sur route d'un TER est négatif du point de vue environnemental dès que l'on dépasse 15 voyageurs à bord du train.
"Ce n'est pas l'autorail qui est cher, c'est la SNCF"
Autre critique des collectivités et de la Cour des comptes, son coût serait trop élevé pour les lignes les moins fréquentées. "Faux !", affirme la Fnaut, qui s'appuie sur les calculs de Gérard Guyon. L'expert estime à 7 euros le coût au kilomètre d'un autorail X 73500 de 81 places, contre 1,80 euro par kilomètres pour un autocar standard de 53 places. Un écart de 1 à 4, mais qui n'est que de 2 si on ramène le coût d'exploitation au nombre de voyageurs transportés.
Cet écart pourrait, prétendent-ils, être diminué avec l'utilisation de trains et d'une signalisation mieux adaptés aux petites lignes. La Fédération des usagers du transport critique les choix de la SNCF qui n'a "jamais accepté la généralisation d'un matériel autorail léger", alors que ce types de véhicules existe. Comme le A2E, un autorail diesel d'une quinzaine de mètres de long, pouvant transporter 50 passagers pour une consommation identique à un autocar classique, soit de 35 litres aux 100 kilomètres (contre 56 litres aux 100 kilomètres pour un autorail classique).
Augmenter les fréquences
Fort des ces chiffres à foison, l'association interpelle l'Etat, la SNCF et les élus locaux : "Le transfert sur route est une fausse bonne idée, qui mène à une dégradation de la qualité, du bilan financier et du bilan carbone du service, et souvent, à sa disparition", martèle Jean Sivardière, président de la Fnaut.
Allant à l'encontre des conclusions de la Cour des Comptes, la Fnaut propose d'augmenter les fréquences des trains TER, puisque l'étude montre qu'une augmentation de 10% des fréquences entraîne une hausse de 7% de la fréquentation. "Il faut également mieux faire connaître l'offre actuellement, souvent ignorée du grand public. Aucun effort commercial n'est fait pour inciter à la fréquentation des trains TER" juge-t-il encore.
La Fnaut cite plusieurs exemples de réouverture en Allemagne "qui illustrent le potentiel de développement des lignes régionales, qu'on s'obstine à ignorer en France", comme la ligne Karlsruhe-Constance dans la Forêt Noire ou la ligne du Schönbuchbahn dans le Würtemberg. Outre Rhin, 500 kilomètres de voies et 300 gares ont été remises en service lors des quinze dernières années selon la Pro Bahn, l'association allemande des usagers du rail.
Pour la Fnaut, "L'alternative au train mal rempli n'est pas l'autocar mal rempli, c'est le train mieux rempli".
Aubin Busalb
Mixer train et autocar ? La Fnaut dit non
Du train aux heures de pointe, des autocars aux heures creuses, a priori, cela semble bon compromis. Pas aux yeux de la Fnaut. "Le mixage n'est pas la solution. Il désoriente la clientèle" selon Jean Sivardière, président de l'asociation des uasgers des transports.
Qui ne manque pas de faire remarquer que faire circuler un autocar sur la même ligne qu'un train entraîne des surcoûts. "Pendant que le bus circule, l'autorail dort au dépôt. Et son personnel avec..."
A.B
Du train aux heures de pointe, des autocars aux heures creuses, a priori, cela semble bon compromis. Pas aux yeux de la Fnaut. "Le mixage n'est pas la solution. Il désoriente la clientèle" selon Jean Sivardière, président de l'asociation des uasgers des transports.
Qui ne manque pas de faire remarquer que faire circuler un autocar sur la même ligne qu'un train entraîne des surcoûts. "Pendant que le bus circule, l'autorail dort au dépôt. Et son personnel avec..."
A.B